2015年，我国船舶工业综合实力得到提高，世界造船大国地位继续巩固。但受国际金融危机深层次影响，接单难、交船难、盈利难、融资难等问题依然存在，全行业经济效益出现下滑，船舶工业面临形势依然严峻。目前，大多数中型、中大型民营造船企业处境艰难。受此影响，前几年保持旺盛需求的船舶用钢市场随之出现回缩。

1月20日，在中国船舶工业经济运行情况沟通会上，中国船舶工业行业协会会长郭大成、秘书长金鹏等领导介绍了船舶工业2015年的经济运行情况、对2016年的预测、对行业发展的建议，以及对钢铁行业与船舶行业共赢发展的看法。

综合实力虽提高困难仍存在

2015年，我国船舶行业的综合实力得到了进一步提高，主要表现在产业集中度进一步提高，转型升级成效明显，两化融合水平不断提升，“走出去”步伐加快，抓好管理增实力，行业产业链进一步完善，“去产能”初见成效，修船业平稳发展。

2015年，我国船企通过多种渠道努力化解过剩产能，据不完全统计，全行业化解过剩产能超过1000万载重吨。

与此同时，船舶工业在经济运行中还存在诸多的困难和问题。

一是船市迈入深度调整，市场环境更加恶劣。2015年，全球经济增速放缓，新接订单占国际市场份额自国际金融危机爆发以来首次下降；船舶延期交付明显增多，在手订单交付风险增大；银行贷款条件越发严格，财务成本大幅增长；造船能力供大于求问题突出，造船企业破产重整有所发生。

据中国船舶工业行业协会统计，2015年，全国造船完工量为4184万载重吨，同比增长7.1%，其中，海船为1477万修正总吨；新承接船舶订单量为3126万载重吨，同比下降47.9%。截至2015年12月底，手持船舶订单量为1.2304亿载重吨，同比下降12.3%。

2015年，多家船舶企业传出破产重整的消息，如山东泰州东方重工、大连STX、浙江温州的庄吉船业。此外，江苏舜天船舶、韩通重工、太平洋造船、欧华造船等知名造船企业相继曝出财务困境。业内人士表示，当前，我国船舶工业存在着低端产能过剩、高端产能不足的结构性过剩问题，这种洗牌是我国船舶工业进一步开展转型升级和结构调整必须经历的。

二是市场需求结构变化，研发水平仍待提高。2015年，我国具有竞争优势的散货船需求量急速下跌，而超大型原油船、超大型集装箱船、液化天然气船等双高船型在整个市场需求结构中所占比重明显提升。我国绝大多数造船企业都是以建造散货船为主，在当前散货船市场走势异常低迷的情况下，我国造船业国际市场地位受到威胁。我国船舶工业高技术船舶研发能力薄弱、更新速度缓慢、研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。

三是国际油价屡创新低，海工装备市场受到冲击。2015年，国际油价屡创新低，不少石油公司已经延迟或取消了多个油气建设项目。受此影响，海洋工程装备市场成交创近10年的最低纪录。我国承接各类海洋工程装备88艘（座），总共38.2亿美元，金额同比下降75.5%。除此之外，我国在油价高峰时期的2013年和2014年承接的大量低首付款钻井平台和海工船项目，面临的交付风险也越来越大，一些项目由于船东的经营困难不能按时交付，甚至出现项目撤单的现象。

2016年船市形势更加严峻

中国船舶工业行业协会预测，由于世界经济持续疲软，航运市场供需失衡矛盾依然突出，预计2016年新造船市场形势更加严峻，全年新船成交量约7000万载重吨，较2015年进一步下滑，新船价格可能进一步走低。受低油价刺激效应减弱及运力快速增长的影响，油船市场将出现下降，散货船市场总体仍将处于低位，集装箱船市场或将明显回落，特种船市场鲜有热点，多数船型需求保持稳定。

预计2016年，我国船舶工业主要经济指标有望保持增长，新接订单总量力争保持稳定，造船完工量约4100万载重吨，2016年末手持订单量将低于1.2亿载重吨。由于船市延续低迷，实际交付量可能达不到预期，造船用钢量需求仍将在1100万~1200万吨低位徘徊。

面对需求的大幅减少，钢铁企业高强度船板产量收缩，但船舶行业的未来发展仍存在希望。由中国船舶工业行业协会牵头编制的“十三五”规划阐明，“十三五”时期的一个重点任务就是化解造船产能过剩，推进行业军民融合深度发展和船舶兼并重组、创新制造。在国家加快推进“中国制造2025”的背景下，造船企业的整合升级将成为结构调整的方式之一。

此外，随着“一带一路”战略的实施，船舶工业面临着发展机会，沿海灵便型散货船、沿海工程船、岛屿货运船等运输工程船舶，海洋工程装备、海洋钢结构建筑物、人工岛、水底建筑物等大型钢结构的建设将带来相应的用钢需求。

船舶用钢还需高品质和高精度 钢船联手才是正途

虽然2015年钢材价格较大幅度的下跌在一定程度上缓解了造船企业的成本压力，但是，对于同处于产业链中的行业而言，钢价持续下跌将导致新船价格难以上涨，这对新船市场起到了抑制作用。同时，对于如此低迷的价格，钢铁企业和造船企业均难以获利，长此以往，两个行业的竞争能力将被大大削弱。

在航运和船市双双低迷的大环境下，只有钢铁企业主动与船企加强沟通合作，才能使我国船钢产品在激烈的市场竞争中赢得一席之地。

中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬表示，船舶行业已经和钢铁行业建立了非常好的合作联盟关系和每年的定向沟通机制。2014年，双方也开始在高品质钢开发方面也建立了联盟机制。

谭乃芬建议钢企注重对特种钢科研工作。“船舶工业的快速发展对用钢也提出了更高的要求，尤其是船舶要轻型化，而使用高强度钢板是轻型化最便利的一种方式。”谭乃芬表示，“宝钢、鞍钢、沙钢、华菱湘钢等钢企的高强度钢开发使我国船舶的高强度钢占比从原来的不到30%提高到现在的54%~55%。”

此外，对已处于饱和状态的技术，钢企应采取消化、吸收、再创新的办法，研制出更符合船企需求的钢材产品。

比如，在板材的厚度公差方面，我国的船板在尺度上还有差距。国际船级社协会提出现在的船板不允许负公差，日本基本上都是零公差。“除了宝钢能够做到零公差，我国钢企的公差现在已经基本提高到1毫米~2毫米，个别甚至达到3毫米。公差越大，船的自重也就越大。我国造的船比日韩的船约重5%~7%，其中有设备自重和设计等原因，但公差是主要因素。”

近几年，绿色环保新船型的开发是大方向。“如果公差问题解决不了，我们绿色环保的船型就跟不上发展潮流。”谭乃芬补充道。

“钢材进到船舶企业中，最好是拿来就能用，不要形成二次加工。”郭大成指出。据他介绍，有些钢材到货后，船舶企业还得自己加工，这样就增加了船舶企业的成本和设备投资，而且对钢材的加工也不内行，应力也会发生变化。“希望钢铁企业能够逐步做到根据需求定制服务，这样是最好的了。”郭大成表示。

此外，业内人士还建议，随着互联网技术的应用，钢企和造船企业能够利用基于互联网和物联网的物流体系，将钢材交付、库存管理、精准配送等更紧密地联系起来，钢铁企业可将数据化、网络化、智能化生产与互联网相结合，满足船舶企业个性化用钢的需求。